Ce matin les usagers du TER entre Nancy et Luxembourg devront descendre à Thionville. A cause d’un problème de sécurité sur les rames.
Non, ce n’est pas un poisson du 1er avril. A partir de ce lundi 1er avril, certains TER desservant l’axe Nancy-Luxembourg, s’arrêteront en gare de Thionville. En cause : l’absence d’un système de sécurité sur les trains Lorrains, explique Bernard Aubin, secrétaire général du syndicat de cheminots First.
Premier concerné, un TER qui devra stopper sa course à 8h53. Les voyageurs devront en prendre un autre cinq minutes plus tard. Et cette contrainte pourrait s’étendre à d’autres. Car une vingtaine de rames françaises n’est pas équipée du système de sécurité international « ERTMS », obligatoire pour être autorisé à emprunter le réseau luxembourgeois en 2020.
Pour l’instant, les CFL (Chemins de Fer Luxembourgeois) ne semblent pas sur le point d’accorder une nouvelle dérogation à la SNCF au-delà de décembre 2019.
Il faut dire que l’ERTMS, c’est une affaire qui dure… Alors, il y a urgence à équiper le matériel roulant lorrain. Et pour ce faire, il faut l’immobiliser et le remplacer dans les roulements. Problème : les rames de substitution ne disposent pas du système de sécurité luxembourgeois. Elles ne peuvent donc pas franchir la frontière.
Résultat : ce lundi matin, les travailleurs frontaliers qui empruntent le train chaque jour changeront de rame à Thionville pour embarquer à bord de matériel CFL.
L’ERTMS, c’est quoi ?
Pour transmettre des indications aux conducteurs de trains, les réseaux utilisent depuis le début des chemins de fer des « signaux » et autres panneaux et pancartes, un peu comme sur la route. Mais très tôt, les compagnies ont décidé d’améliorer la sécurité des trains en transmettant quelques indications majeures directement à bord des locomotives. Cela pour vérifier que le conducteur avait bien vu et interprété les indications visuelles figurant le long des voies. A défaut, un automatisme stoppait le train. Sécurité garantie !
Chaque pays a développé de son côté son propre système de sécurité, incompatible avec celui du voisin. En France, il s’agit du KVB, en Allemagne, de l’Indusi, au Luxembourg, du Memor 2… 27 systèmes différents sont en service en Europe.
En 1996, l’Union Européenne décida enfin d’élaborer des normes communes en vue de faciliter le franchissement des frontières ferroviaires. Ainsi naquit l’ERTMS, un système international qui devrait, à très longue échéance, remplacer les outils nationaux. Les locomotives ne devraient plus, à terme, être équipées de toute cette panoplie de systèmes obligatoires dans les pays traversés (le TGV Est Européen a été équipé de l’ERTMS dès sa conception, comme le sont les nouvelles LGV construites depuis).
L’ERTMS se veut à la fois plus fiable et plus complet que ses prédécesseurs. Il contrôle en temps réel les actions du conducteur, la vitesse du train… Il l’avertit ou stoppe le train en cas de mauvaise exécution des indications reçues. La technologie employée pour transmettre les indications à bord des trains serait également plus fiable que celle du matériel en place.
La politique de l’autruche
Comme l’ensemble des Régions de France, la Lorraine a pratiquement entièrement renouvelé son parc TER depuis que la loi SRU de 2002 a transféré la responsabilité des trains régionaux aux Régions. Sauf que la Lorraine a pour spécificité de posséder 2 frontières, l’une avec l’Allemagne, l’autre avec le Luxembourg. Les trains qui franchissent ces frontières se doivent donc de répondre strictement aux normes en vigueur chez les voisins.
La Région Lorraine ne pouvait ignorer les contraintes que les réseaux étrangers allaient imposer, tôt ou tard, à ses trains. Elle prétendait n’avoir été avisée qu’en 2012 des contraintes imposées par le Luxembourg. Mais à cette époque, elle disposait encore du temps pour mettre à niveau ses TER avant une date butoir fixée, à l’époque, au 1er janvier 2020. L’équipement en ERTMS des 25 rames franchissant la frontière luxembourgeoise représentait un investissement non-anodin : 28 millions d’euros. Une somme que le Président de la Région Lorraine de l’époque, Jean-Pierre Masseret, voulait faire financer par l’Etat… qui lui a opposé un cinglant refus…
Le sujet fut placé sous l’éteignoir par l’ancien exécutif jusqu’à la fusion des Régions. Ensuite, le cadeau empoisonné fut mis au grand jour. Au pied du mur, le Président de Grand-Est se trouvait déjà hors délais (il faut 60 mois pour équiper l’ensemble du parc transfrontalier lorrain, ce qui nous amenait à 2021), et dépourvu de financement.
L’équipement des TER Grand-Est a tout juste démarré. Une seule rame est équipée mais pas encore opérationnelle. D’autres, immobilisées pour y installer du système, manquent à l’appel… Et cette question de disponibilité pose problème car elles seules sont autorisées à parcourir le réseau luxembourgeois.
La seule surprise, dans cette affaire connue de longue date, est que les CFL n’accorderont vraisemblablement pas une énième dérogation qui aurait permis à ses trains de franchir la frontière au-delà du 31 décembre… Ce qui d’ici la fin de l’année multiplierait les ruptures de charge à Thionville !
L’accident qui a sans doute réduit les délais
Les médias font souvent allusion à l’accident de Zoufftgen qui, en 2006, fit 6 morts et 23 blessés graves lors d’une collision entre deux trains de sens contraire circulant sur la même voie (nez-à-nez). Mais cet accident fut le fait d’une erreur humaine que la présence de l’ERTMS n’aurait pas forcément pu éviter. En revanche, un autre accident, dont les conséquences auraient pu être bien plus dramatiques, est survenu à Dudelange (Luxembourg) le 14 février 2017. Un nouveau nez-à-nez, arrivé 10 ans plus tard, à 1,5 kilomètre seulement de l’endroit de la première collision du même type. Le conducteur du TER est décédé dans la catastrophe. Un drame, certes, dont l’ampleur aurait pu être bien plus large si le TER n’avait pas été quasiment vide.
Cette fois, l’erreur humaine ne peut être clairement établie : des dysfonctionnements des systèmes de sécurité répétés ont été constatés sur la partie de voie concernée après l’accident. Bien qu’équipée de l’ETCS (système de contrôle des trains européens découlant de l’ERTMS), les automatismes n’ont pu arrêter le TER à temps… Et pour une bonne raison : il était déconnecté. Et pour quoi ? Parce que la rame circulant au Luxembourg devait ensuite emprunter le réseau français, dont des voies non-équipée en ETCS. La réglementation ordonne, dans ce cas, de déconnecter le système de contrôle avant le départ du train de la gare d’origine. Si l’ETCS avait été opérationnel, cette catastrophe aurait pu être évitée. Un fait qui a sans doute contribué au refus, par les CFL, d’accorder une énième dérogation de circulations aux rames lorraines.
Et maintenant ?
La Région Grand-Est obtiendra-t-elle finalement de ses homologues luxembourgeois une écoute attentive, compte-tenu de la gêne qui pourrait monter en gamme après le 31 décembre ? Ce n’est pas à exclure totalement, dans la mesure où cette nouvelle Région Grand-Est a réellement fait preuve de sa bonne volonté. Hélas, les délais de mise aux normes sont incompressibles. Ce qui amène déjà une situation où il faut jongler avec les rames… et demain ?
Les trains, eux, ont circulé bien avant l’invention et la mise en œuvre de l’ERTMS. Leur niveau de sécurité dépasse de très loin celui des autres modes de transports. En France, et hormis les LGV récentes, l’ERTMS n’est présent nulle-part et d’autres systèmes de sécurité font très bien le travail, heureusement.
La décision de refuser à terme l’accès au Luxembourg des TER lorrains reposerait sans doute plus sur une décision politique que sur des impératifs techniques. A sa décharge, le Luxembourg, a maintes fois averti la France de ses exigences. Les CFL ont fait preuve de compréhension en acceptant à de multiples reprises d’accorder des dérogations à la SNCF. D’ici à leur demander un nouveau report au-delà de la date butoir…
Peut-être que tous ces retards dans la mise en oeuvre de l’ERTMS sont-ils apparus comme une forme de la désinvolture, engageant nos voisins à taper du poing sur la table, histoire de remettre les pendules à l’heure ? Question : qu’adviendrait-il si un nouvel accident mettant en cause un TER transfrontalier non équipé survenait sur le territoire luxembourgeois ? Qui en endosserait la responsabilité ?
En attendant, à Thionville, premier changement de TER obligatoire pour le Luxembourg ce 1er avril. Un paradoxe alors que cette ville se situe à une trentaine de kilomètres de Schengen, symbole de la libre circulation en Europe !