Le 11 octobre 2006, deux trains se percutaient de plein fouet à la frontière franco-luxembourgeoise. Ancien ingénieur transport-circulation et syndicaliste de la SNCF, présent sur les lieux quelques instants après le drame, je me souviens.
Par Bernard Aubin
On dit que chacun se rappelle ce qu’il faisait le 11 septembre 2001. Moi, je me souviens des minutes qui ont précédé l’annonce de la catastrophe de Zoufftgen. J’essayais de résorber chez moi un retard de dossiers et je venais de commander une pizza quand la nouvelle est tombée. Peu après midi, un collègue de l’Équipement m’a appris qu’à vingt kilomètres de chez moi, un train de fret en provenance de France venait de percuter un TER parti du Luxembourg, de plein fouet. Tant pis pour la pizza et les dossiers : je suis parti sur les lieux, à reculons, sans savoir quel spectacle m’attendait.
Un spectacle d’apocalypse
L’accident s’était produit en pleine nature, vers 11 h 45, à une vingtaine de mètres de la frontière. L’arrière du TER était encore côté Luxembourg au moment du choc. Sur la route, j’ai croisé des collègues qui travaillaient non loin : livides, choqués, incrédules.
J’ai remonté une impressionnante file de camions de pompiers. Il faut dire que ce jour-là, la frontière s’est effacée. Secouristes français et luxembourgeois ont travaillé main dans la main, avec une efficacité redoutable : une centaine de gendarmes, cent cinquante sapeurs-pompiers, cinquante véhicules, sept équipes de désincarcération.
Depuis le pont routier, j’ai entrevu à travers la brume le lieu de la collision, dans un silence impressionnant malgré l’agitation. Puis il a fallu parcourir encore 500 mètres le long des voies. Des tôles broyées, un train de marchandises déraillé, un TER luxembourgeois de dernière génération dont la première voiture avait été pulvérisée, une locomotive réduite à un monticule de ferraille. L’état des carcasses laissait imaginer le pire pour ceux qui y étaient encore prisonniers. Les pompiers allaient travailler plus de 24 heures, et le plan rouge ne serait levé que deux jours plus tard, après la désincarcération de la sixième et dernière victime.
Six morts, une chaîne d’erreurs
Le bilan définitif : six morts, deux Luxembourgeois et quatre Français, dont les deux conducteurs et un employé travaillant sur le chantier de la voie voisine, ainsi qu’une quinzaine de blessés. Dans les premières heures, le bilan provisoire avait pourtant fait état de bien plus de victimes.
Les causes, elles, se sont dessinées vite. La voie était exploitée en sens unique alterné à cause de travaux. Côté français, le feu était vert pour le train de fret. Côté luxembourgeois, le TER n’aurait jamais dû partir : il a franchi un signal fermé sur autorisation écrite du poste d’aiguillage de Bettembourg. Or cette autorisation suppose de s’assurer, auprès du poste de Thionville, que la voie est libre. Cette vérification n’a pas été faite, probablement parce que l’idée qu’un autre train soit en retard n’a pas été envisagée.
Le plus cruel est venu ensuite. Réalisant son erreur, l’aiguilleur a lancé une alerte radio, mais elle n’a pas atteint le conducteur du train de voyageurs. Il a voulu couper le courant, mais les alimentations électriques des deux pays diffèrent, et le TER était déjà passé côté français, hors de sa portée. Ce qui est simple sur un même réseau devient presque impossible sur un point frontière.
Un détail technique mérite d’être rappelé, parce qu’il a sauvé des vies. Les rames de 2004 avaient été conçues avec des zones de déformation programmée et des structures anti-chevauchement entre les caisses. La cabine de la locomotive et celle de l’automotrice ont été écrasées, mais la remorque intermédiaire et la motrice de queue sont restées en ligne. C’est ce qui explique qu’il y ait eu des survivants.
Ce jour-là, les mots étaient plus difficiles que les images
Mon téléphone s’est mis à sonner : agences de presse, télévisions. Je ne sais toujours pas comment elles avaient su que j’étais là. J’ai refusé tout sensationnalisme et je n’ai désigné aucun coupable : l’enquête devait trancher, cela revenait aux seules autorités, et je devais cela aux victimes. L’après-midi, entre le ballet des hélicoptères et le bruit des tronçonneuses des pompiers, j’ai vu arriver la marée des journalistes, les ministres, les responsables des deux pays. Quand TF1 m’a titillé, j’ai répondu ce que tout cheminot ressent en pareil cas : d’abord l’humilité devant l’ampleur de la catastrophe, ensuite la sympathie pour les victimes directes et indirectes.
Les oubliés du drame
Les victimes indirectes, justement, on en a peu parlé. Au moment du choc, des cheminots de l’Équipement et des salariés d’une entreprise privée travaillaient aux abords de la voie. Ils ont vu les tôles voler autour d’eux, les trains s’enchevêtrer. Certains n’ont eu que le temps de se jeter où ils pouvaient. Malgré le traumatisme, certains ont longtemps pleuré à la vue du drame, mais les réflexes de cheminot ont pris le dessus : sécurité d’abord. Ils ont protégé les lieux et porté assistance aux voyageurs avant l’arrivée des premiers secours.
La presse en a peu parlé. La SNCF non plus, ou si tard : il a fallu plusieurs interventions syndicales pour que l’entreprise reconnaisse leur mérite. À la douleur de certains s’est ajouté un sentiment d’abandon et d’injustice. Plusieurs de ces hommes sont restés marqués longtemps après, même si l’accident ne les avait pas touchés dans leur chair. Voir la mort de près, ça laisse des traces. L’indifférence aussi.
Le procès : éviter le « lampiste »
Après l’accident, les enquêtes se sont multipliées : parquets de Thionville et de Luxembourg, BEA-TT et SNCF côté français, CFL et entité d’enquête côté luxembourgeois. En octobre 2007, la justice luxembourgeoise a renvoyé six agents des CFL devant le tribunal, pour homicides et blessures involontaires. Le procès s’est ouvert le 1er décembre 2008. J’écrivais alors que j’en attendais deux choses : que l’on détermine les responsabilités, en espérant que le « lampiste » ne serait pas le seul mis en cause, et que les victimes (cheminots, employés, voyageurs) puissent exorciser le mal. Après un tel drame, rien n’est plus comme avant. Mais cela va un peu mieux quand on a des explications et que les vraies responsabilités sont établies.
Vingt ans après : ce que Zoufftgen nous apprend
Je suis resté attentif aux questions de sécurité des circulations et suis encore consulté par les médias lorsque des incidents ou accidents surviennent sur les réseaux ferrés. Zoufftgen est un cas d’école : aucune défaillance isolée ne peut suffire à provoquer un tel drame. Il a fallu une procédure dérogatoire, une vérification non effectuée, une radio qui s’arrête à la frontière, des réseaux électriques non communicants. Il aura fallu cette accumulation de failles, et un jour de malchance, pour en arriver là.
Le retour d’expérience a conduit à de nouveaux dispositifs et au renforcement des procédures. Mais les frontières ferroviaires restent des zones où la sécurité doit être pensée à deux. Le sujet n’est pas clos : en 2017, une autre collision entre une automotrice CFL de la même série et un train de marchandises est survenue sur le même tronçon, à Dudelange.
Ce 11 octobre, je penserai aux six victimes et à leurs proches. Je penserai aussi à ceux qui, ce jour-là, ont fait leur métier au péril de leur vie, puis ont porté seuls ce qu’ils avaient vu.
Collision entre deux trains au Luxembourg : au moins un mort, plusieurs blessés