Le port de Beyrouth, symbole détruit d’une ville en crise

Sara Fregonese, University of Birmingham

La ville de Beyrouth a été dévastée par les explosions survenues le mardi 4 août, causant plusieurs milliers de blessés et 137 morts (bilan provisoire).

Le port, où s’est produit la catastrophe, a été détruit.

Les déflagrations – dont la force est équivalente à celle d’un tremblement de terre d’une magnitude de 3,5, – auraient été causées par environ 2,750 tonnes de nitrate d’ammonium stockées dans un hangar sur le port.

Le Liban, fragilisé par des années de guerre civile (1975-1990), est soumis depuis plusieurs années à une économie en crise, faisant vaciller ses infrastructures et services publics, le tout dans un contexte de fortes tensions sociales depuis plus d’un an. L’opinion publique dénonce avec véhémence la corruption gouvernementale et le besoin de renouveau politique. La crise de Covid-19 a fortement aggravé la situation.

La destruction du port signe un nouveau tournant, emportant dans sa ruine tout un pan de l’économie libanaise. Le port gère en effet 69,7 % des flux commerciaux du Liban et permet aussi de stocker les réserves de blé dans son silo et de médicaments.

L’histoire du port de Beyrouth remonte au XVᵉ siècle avant JC. Au XX^e siècle, Beyrouth était devenue un centre portuaire crucial à travers le Levant et pour les pays du Golfe, notamment pour le commerce du pétrole, les transports de passagers et les cargos. Élément clef de l’histoire beyrouthine, le port se situe au centre de la ville, entouré de ses quartiers les plus emblématiques.

Passé fracturé

De 1975 jusqu’à 1990, la guerre civile s’est inscrite dans l’espace urbain de Beyrouth, divisant les quartiers selon les tensions régionales et géopolitiques, transformant la géographie de la ville.

En septembre 1975, au tout début de la guerre, le centre de Beyrouth est ainsi devenu le cœur des combats entre milices. Un secteur ouest et est ont été créés, séparés par une « Ligne verte », redéfinissant la démographie de la ville selon ses communautés religieuses : la population chrétienne s’installant majoritairement à l’est tandis que la population musulmane se retrouvait à l’ouest.

La Ligne Verte a peu à peu progressé vers les quartiers suds jusqu’à la porte ouest du port. En 1981, le New York Times rapportait que le port était devenu l’un des rares endroits où la Ligne Verte pouvait être franchie.

Après la guerre, le port s’est étendu devenant un hub maritime régional. Très récemment, il a fait l’objet d’appels d’offres afin d’attirer des acteurs internationaux et développer ses capacités de stockage. Il a aussi vu sa flotte considérablement accrue.

Développement du centre-ville et mobilisations

Mais le port se situe aussi sur les terrains les plus onéreux de la ville : le centre-ville de Beyrouth. Dans les années 80, la zone avait été choisie pour être re-développée.

A la fin de guerre civile, elle a fait l’objet d’une opération d’investissements massive, la plus importante de l’histoire du pays.

Cette opération a été particulièrement controversée du fait de sa réalisation, mais aussi des inégalités qu’elle engendrait avec les autres quartiers, faisant flamber les prix du foncier, offrant peu de services publics et d’espaces urbains.

En 2015 et 2019, la zone a été au cœur des mobilisations contre le gouvernement. Jusqu’à l’interruption provoquée par la pandémie de Covid-19, les manifestants ont occupé plusieurs immeubles et places du centre-ville.

Parmi leurs revendications figuraient la fin de la corruption, l’accès aux ressources, espaces et services publics. Ils exigeaient aussi des réponses du gouvernement quant à sa gestion des infrastructures, des services et des projets menaçant l’environnement.

Le port de Beyrouth se situe aussi proche des quartiers résidentiels de Gemmayzeh, Geitawi et les zones chics de Sursock et Tabaris, à peine séparés par une autoroute. A l’est du port se trouvent les quartiers voisins branchés de Mar Mikhael et Quarantaine – du nom ottoman d’un lieu de mise en quarantaine de nombreuses vagues de réfugiés, venant par exemple d’Arménie dans les années 1920 et de Palestine dans les années 1940.

Un portrait de la ville

Cet ensemble de quartiers abrite de nombreux bureaux administratifs et des services publics notamment le fournisseur d’électricité EDL, un terminal de bus et trois hôpitaux. Gemmayzeh et Mar Mikhael, deux quartiers de plus en plus gentrifiés depuis une dizaine d’années, ont été la cible de manifestations de la part des riverains, s’indignant de la destruction des immeubles historiques, de la pollution sonore et de la hausse du prix de l’immobilier.

Les quartiers plus populaires autour du port et la zone du centre-ville reconstruit présentent ainsi deux aspects du Beyrouth d’après-guerre : d’un côté, le centre ville cible de la reconstruction « officielle » avec son master plan, de l’autre un processus de gentrification plus graduel.

Aujourd’hui, le port de Tripoli pourrait prendre le relais, mais actuellement il gère seulement un dixième des flux commerciaux du pays. La destruction du port de Beyrouth représente une perte inestimable, aussi bien économique qu’historique.

Sara Fregonese, Lecturer in political geography, School of Geography, Earth and Environmental Sciences, University of Birmingham, University of Birmingham

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.