Le procès de l’accident du TGV Est à Eckwersheim, en Alsace, aura lieu du 4 mars au 16 mai 2024 à Paris. Il avait fait 11 morts parmi les 49 personnes à bord.
Les faits remontent au 14 novembre 2015 à 15 h 06. Ce jour-là, un TGV d’essai déraille au sortir d’une courbe, à Eckwersheim, dans le Bas-Rhin. Les rames basculent dans le canal de la Marne au Rhin. Onze personnes sont tuées, 42 autres sont blessées dont 21 grièvement. La presse en parle peu car, quelques heures plus tôt, le 13 novembre dans la soirée, Paris a été frappé par des attentats terroristes particulièrement meurtriers puisque l’on dénombre 130 morts et 413 blessés.
Vitesse excessive
Un an après le drame d’Eckersheim (67) deux employés de la SNCF et un salarié de sa filiale Systra, chargée des essais d’une rame TGV ont été mis en examen par un juge du Pôle Accidents collectifs du TGI de Paris pour homicides et blessures involontaires et placés sous contrôle judiciaires.
Les enquêtes judiciaires ont montré que le TGV circulait à une allure beaucoup trop rapide. En effet, il a abordé une courbe à 265 km/h alors que la vitesse à cet endroit était prévue à 176 km/h. En outre, la procédure de freinage a été enclenchée avec 12 secondes de retard.
Les responsables et les lampistes
Le procès qui s’ouvre ce 4 mars à Paris a pour objet de rendre justice aux victimes, mais aussi de faire la lumière sur cet accident. La SNCF, ses filiales Systra et SNCF Réseau, un cadre, un pilote et le conducteur principal sont jugés pour « blessures et homicides involontaires par maladresse, imprudence, négligence ou manquement à une obligation de sécurité.
Bernard Aubin, secrétaire général de la Fédération indépendante du rail et des syndicats de transports (FiRTS) demande, dans un communiqué qu’il nous avait alors adressé, à ce que les « lampistes » ne soient pas les seuls à payer.
Les questions du syndicat FiRST
Parmi les questions que FiRST s’était posée juste après la prise de position de la SNCF :
- De quelle formation le conducteur du train d’essais a-t-il bénéficié ?
- Quels sont les ordres qui lui ont été transmis avant l’accident ?
- L’environnement de travail du conducteur était-il adapté, a-t-il été perturbé ?
- L’organisation des essais était-elle pertinente ?
- Les marges de sécurité étaient-elles suffisantes (11 secondes seulement séparent une conduite en sécurité de la marche ayant mené à l’accident)
- Quelle boucle de rattrapage avait été mise en place sachant que les automatismes « surveillant » la conduite sont déconnectés lors des essais ?…
« Les conclusions des enquêtes ont, les unes après les autres, répondu à ces questions, dans un sens qui accable la SNCF et dément sa première approche, constate Bernard Aubin : pas de formation spécifique pour les conducteurs d’essais, ordres donnés le jour de l’accident sur la base de calculs erronés effectués dans la précipitation, équipe de conduire perturbée juste avant l’accident par un appel inter phonique, mauvaise organisation des essais (répartition des responsabilités floue, absence de débriefing après essais…), certains tests auraient pu être remplacés par des simulations informatiques sans risque, aucune boucle de rattrapage mise en place, le respect de la vitesse ne reposant que sur le « professionnalisme » des équipes….
Ces constats, accablants pour les entreprises en charge des essais, remettent en cause l’approche caricaturale et orientée que la SNCF avait formulé cinq jours après l’accident.
FiRST a toujours considéré que le « lampiste » ne devait pas porter seul la responsabilité du drame. La mise en examen de Systra et de la SNCF permettra de lever le voile sur les circonstances réelles de la catastrophe et, à terme, de placer les responsabilités là où elles le sont vraiment. »