Mais pourquoi le projet de train entre l’Allemagne et le Luxembourg via Bouzonville et Thionvile reste-t-il dans les cartons depuis près de 30 ans ? Parce que les politiques, côté français, se préoccupent davantage de leurs intérêts que de celui des travailleurs transfrontaliers. Explications.
La petite ligne à voie unique reliant Bouzonville à Dillingen, en Allemagne, fête discrètement cette année son cent vingt-cinquième anniversaire. Actuellement en travaux de rénovation sur son tronçon allemand, elle doit accueillir dès la rentrée de nouvelles rames électriques alimentées par batteries, avec une desserte prévue d’une vingtaine d’allers-retours quotidiens. Ces trains continueront cependant à marquer un arrêt à la frontière, à six kilomètres de la gare française de Bouzonville, fermée depuis plusieurs années. Côté français, l’herbe a envahi les voies.
C’est dans ce contexte qu‘Erhard Pitzius, responsable de l’association Plattform Mobilität, qui œuvre depuis de nombreuses années à l’amélioration des transports outre-Rhin, a organisé à Siersburg — l’une des communes traversées par la ligne — une conférence consacrée à l’histoire de cette dernière. Les échanges ont porté sur la vocation historique de la ligne, longtemps dédiée au transport de fret, sur les attentes d’un entrepreneur allemand qui envisage de transformer une ancienne usine désaffectée de Bouzonville en plateforme multimodale, ainsi que sur les projets de dessertes transfrontalières de l’ensemble de la zone et les attentes des usagers.
Un projet porté depuis près de trente ans
Bernard Aubin, ancien cheminot ayant débuté sa carrière en gare de Bouzonville, est revenu sur le projet de train international qu’il défend depuis 1998 : une liaison directe entre Sarrebruck, Dillingen, Bouzonville, Thionville et Luxembourg, connue sous le nom de SAR LOR LUX. Ce projet avait connu un regain d’intérêt en 2019, après le vote d’une motion en sa faveur par l’équivalent d’une centaine de communes situées de part et d’autre de la frontière. Selon ses promoteurs, cette liaison dessert deux bassins majeurs de travailleurs transfrontaliers, côté sarrois comme côté luxembourgeois, et contribuerait au désenclavement des villages situés sur la partie intermédiaire du parcours.
Pourquoi le projet n’a-t-il jamais abouti ?
Interrogé sur les raisons de ce blocage persistant, malgré l’intérêt manifeste du projet, Bernard Aubin a détaillé plusieurs causes. Il a d’abord évoqué la rupture du partenariat qu’il avait construit avec les trois précédents maires de Bouzonville : « Depuis 2020, après l’élection d’un nouveau maire à Bouzonville, il n’y a plus de pilote dans l’avion. » Il a ensuite pointé le désengagement des collectivités régionales : « La Région Lorraine, puis Grand Est, ont toujours été opposées au projet concernant la Moselle, mais elle n’hésite pas à investir ailleurs. » Il a également déploré l’impact du renouvellement des élus locaux : « Les élus, partenaires initiaux du projet, ont été remplacés au fil du temps. La plupart des nouveaux ne maîtrisent pas le sujet et ne cherchent pas à le maîtriser. » Enfin, il a rappelé l’opposition constante du Luxembourg : « Quant au Luxembourg, il s’est toujours opposé à notre projet de desserte. »
Côté allemand, des priorités budgétaires divergentes
Jürgen Meyer, chef du département Transports publics de voyageurs et transport fluvial au ministère sarrois de la Mobilité, était présent à la conférence. Il a indiqué que d’importants investissements sont actuellement réalisés pour rendre les gares accessibles aux personnes handicapées, et que les nouvelles rames automotrices électriques Stadler Flirt devraient être mises en service dès le changement d’horaire de décembre 2026.
Il a précisé que la Sarre finance uniquement les services ferroviaires voyageurs jusqu’à sa frontière : si la ligne devait être prolongée jusqu’à Bouzonville, ce serait au Grand Est de financer l’exploitation côté français. Il a établi une comparaison avec la Rhénanie-Palatinat, qui finance pour sa part des liaisons vers la France, à l’image de celle reliant Wissembourg à Lauterbourg. Ce Land dispose d’un commissaire à la coopération transfrontalière, Werner Schreiner, nommé par le ministre et également en charge des liaisons ferroviaires transfrontalières. Selon les propos rapportés par Jürgen Meyer, celui-ci aurait justifié cet engagement en ces termes : « Nos amis français sont précieux à nos yeux, c’est pourquoi nous payons également pour les relations du côté français. »
Jürgen Meyer a par ailleurs expliqué que la Sarre ne souhaite pas de liaison avec Bouzonville, de la même manière que le Grand Est ne souhaite pas de liaison avec Dillingen, une situation de blocage réciproque que n’a pas manqué de relever Erhard Pitzius : « Lors d’un événement organisé par Corest Mosellan, Alexandre Cassaro, maire de Forbach, a déclaré que la Sarre devait se rapprocher du Grand Est, tandis qu’hier, par la voix de Jürgen Meyer, la Sarre a affirmé que le Grand Est devait se rapprocher d’elle. »
Le président de Plattform Mobilität a poursuivi en dénonçant un arbitrage défavorable aux dessertes locales : « Il en résulte que toutes les options de transport local ne seront pas mises en œuvre ; la priorité sera donnée à la ligne longue distance Mannheim-Sarrebruck-Metz-Luxembourg. Ceci témoigne d’un manque d’intérêt pour le développement local, le gouvernement ayant tout simplement cédé à la demande luxembourgeoise d’une ligne ferroviaire longue distance. Les navetteurs de Sarre et de Lorraine ne semblent pas préoccuper le gouvernement du Land de Sarre. »
Controverse sur le tracé à privilégier
Bernard Aubin est également revenu sur un différend ancien concernant l’itinéraire du futur train. Si le tracé retenu en 2019 prévoyait bien un passage par Dillingen et Bouzonville, une autre hypothèse avait déjà été présentée dès 1998 : un passage par Forbach, solution aujourd’hui souvent évoquée, mais selon lui à une condition impérative « à la condition de prolonger les navettes en provenance de Dillingen jusqu’à Bouzonville, pour donner correspondance au train SAR LOR LUX ». Une condition écartée des études menées jusqu’à présent, malgré un courrier qu’il avait adressé en ce sens aux conseillers régionaux lorrains. L’ancien syndicaliste considère que les initiateurs historiques du projet ont été trahis. Il relève en outre que la version étudiée actuellement ampute le projet initial du tronçon Thionville-Luxembourg, tandis qu’une incertitude demeure sur l’origine du train à Sarrebruck. Il dénonce, en somme, un projet « dévoyé, mutilé, vidé de sa substance ». Sur le changement d’itinéraire, il avance une explication : « comme notre projet n’est plus défendu côté Bouzonville, la nature ayant horreur du vide, il a été récupéré par Forbach« .
Des journalistes qui se désistent avant la conférence
Le 2 juillet, soit le lendemain de la conférence, un article du Républicain Lorrain rapportait l’impatience exprimée par le président du Conseil départemental de la Moselle et le maire de Bouzonville à voir le projet aboutir — non pas selon l’itinéraire acté en 2019, mais selon l’itinéraire alternatif via Forbach. Pour Bernard Aubin, cette parution, publiée au lendemain immédiat de l’événement, ne relève pas du hasard. Interrogé sur la question de savoir si les médias avaient été conviés à la conférence, Erhard Pitzius a répondu : « Rolf Ruppenthal, du Saarbrücker Zeitung, m’a confirmé sa venue, et Carmen Bachmann, de SR3 Saarlandwelle, m’a également donné une confirmation écrite, avant de déclarer soudainement qu’elle était en vacances. J’avais aussi contacté le Républicain Lorrain, sans suite ».
Des décideurs politiques absents
Les représentants du conseil municipal ainsi que le maire de Rehlingen-Siersburg, ville hôte de la conférence, avaient été invités mais n’ont donné aucune réponse, poursuit le responsable associatif. Il en va de même pour l’administrateur de district Patrick Lauer, la mairie de Bouzonville, Roger Cayzelle — président de la Grande Région — et Frédéric Kestner, également conviés sans succès. Le consul général de France à Sarrebruck, Jérôme Spinoza, s’est quant à lui désisté en dernière minute, alors même qu’il s’était exprimé « à titre personnel » en faveur de la réactivation de la ligne lors de son allocution du Vendredi saint. Pour Bernard Aubin, une telle accumulation de désistements ne peut relever de la simple coïncidence. A souligner cependant la présence de Cosma Schneider, Maire de Guerstling (village situé sur la ligne) et d’un conseiller municipal, les seuls élus présents.
Pourquoi un tel désintérêt politique et médiatique ?
Erhard Pitzius avance une explication : « Nous, les « méchants » de la Plateforme Mobilité, et Chris Burr, notre hôte, avons volé la vedette aux politiciens. Ces derniers prévoient sans doute une inauguration officielle pour les nouvelles stations en septembre, avec la présentation des nouveaux trains, et auraient ajouté la célébration du 125e anniversaire de la ligne comme une simple formalité. Le fait que nous ayons fêté l’événement le même jour n’a pas plu au ministre Berg, au maire, ni au ministre de l’Intérieur Jost, de Siersburg. Le format de notre événement ne laissait pas suffisamment de place à l’autopromotion pour les politiciens ».
Il pointe également une forme de récurrence rituelle dans le traitement du dossier : « La question de la ligne Bouzonville-Dillingen n’a d’importance que lorsqu’il y a une directive de Sarrebruck ou à l’approche du Vendredi saint. Le Vendredi saint — jour de la circulation exceptionnelle d’un train jusqu’à Bouzonville —, des discours sont prononcés, des envolées lyriques fusent et l’espoir renaît, une tradition qui perdure depuis 1998. Mais l’événement passé, tous ces discours tombent dans l’oubli, et un an plus tard seulement, on les ressort. Les citoyens, les usagers des transports en commun et les passagers sont, pour ainsi dire, indifférents aux politiciens. »
Et demain ?
Il est probable que l’initiateur du projet SAR LOR LUX et les membres de Plattform Mobilität soient plutôt évités qu’invités aux manifestations officielles, si celles-ci se tiennent effectivement en septembre. Mais leur objectif n’est pas de briller sous les projecteurs : il s’agit avant tout de faire aboutir un projet qui leur tient à cœur, celui d’une véritable desserte de l’ensemble de la zone frontalière allemande. Selon leurs estimations, 5 000 personnes pourraient emprunter cette ligne côté allemand, tandis que du côté de Thionville, ce sont 50 000 travailleurs transfrontaliers qui gravitent autour de son tracé. Erhard Pitzius et Bernard Aubin affirment leur détermination à poursuivre leur combat, dans le seul intérêt des usagers.
