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Aurélien Bigo, École polytechnique
La protestation des « gilets jaunes » sur la taxation des carburants a mis au grand jour les exonérations dont bénéficient certains secteurs en matière de taxes énergétiques – à l’image des transporteurs routiers, du trafic maritime ou du kérosène des avions.
Cette moindre taxation d’un mode parmi les plus polluants n’a pas manqué de faire réagir, tout particulièrement pour le secteur aérien : la taxation du kérosène en France et en Europe commence à être évoquée ; l’intérêt d’avoir 9 aéroports en Bretagne est questionné ; plus largement, ce sont les multiples aides publiques dont bénéficient les déplacements en avion qui se trouvent aujourd’hui dénoncées.
Le besoin d’un rééquilibrage fiscal apparaît d’autant plus nécessaire que l’avion est essentiellement utilisé par les populations les plus aisées.
Un transport de riches et de loisirs
Si l’on observe un contraste considérable entre l’impact climatique très fort de l’avion d’un point de vue individuel et sa part relativement faible dans les émissions mondiales, c’est qu’il demeure très peu répandu à l’échelle planétaire. Et pour cause : c’est un mode de déplacement réservé aux classes les plus aisées… des pays les plus riches de la planète.
Au niveau mondial, les chiffres sont variés mais estiment que seuls 10 % à 18 % de la population mondiale ont déjà pris l’avion.
En France, selon la dernière enquête détaillée des déplacements en 2008, plus de la moitié des voyages en avion étaient réalisés par les 20 % des personnes aux revenus les plus élevés. 10 % des personnes les plus aisées prenaient ainsi en moyenne 7 fois plus l’avion que les 50 % de la population aux revenus les plus faibles. Le développement du low cost a réduit ces contrastes, sans toutefois gommer les fortes inégalités.
L’enquête montre aussi – tout comme la dernière enquête nationale des passagers aériens 2015-2016 – que les déplacements en avion répondent pour environ la moitié à des motifs de loisirs et vacances. Un autre quart s’explique par d’autres motifs privés (dont visite aux amis et famille), et un dernier quart par des raisons professionnelles.
Une question de justice climatique
La concentration des voyages et des émissions sur une quantité restreinte d’usagers érige le transport aérien comme un marqueur important de l’injustice que constitue le changement climatique : les principaux émetteurs sont les populations les plus aisées, tandis que les premières victimes des conséquences du changement climatique sont et resteront des personnes qui ne seront pour la plupart jamais montées dans un avion.
Puisque l’extension de ce mode de déplacement à l’ensemble de la planète ne semble ni possible ni souhaitable, la seule option raisonnable pour atténuer cette injustice climatique serait de réduire les émissions de l’aérien.
Pour cela, les perspectives sur les croissances de trafics et les évolutions technologiques mettent en évidence le fait qu’une trajectoire des émissions de l’aérien compatible avec l’Accord de Paris devra forcément passer par une limitation du trafic.
Une croissance inarrêtable ?
Une première étape serait de limiter les trajets intérieurs à la métropole. Bien qu’insuffisante, car ils représentent une faible part des émissions de l’aérien depuis la France, une telle politique serait envisageable : les leviers pour mettre fin aux aides publiques sont relativement faciles à mobiliser, et des alternatives existent bien souvent en train, autocar ou covoiturage.
Cela reste pourtant un tabou dans la politique des transports. En témoignent les Assises nationales du transport aérien, où les principales préoccupations portent au contraire sur la dynamique fragile des trafics français, et la faible compétitivité des compagnies aériennes françaises. La ministre Élisabeth Borne a ainsi annoncé vouloir accompagner la croissance du trafic, augmenter le budget des liaisons dites d’aménagement du territoire, tout en promettant un total d’allègement de charges de 220 millions d’euros pour les compagnies aériennes entre 2018 et 2019.
Ces aides semblent en contradiction totale avec l’objectif affiché de la loi d’orientation des mobilités (LOM) en préparation, qui vise comme priorité l’amélioration de la mobilité du quotidien.
Ainsi, comment justifier que les trajets du quotidien soient soumis aux taxes sur les carburants, quand les vacances en avion des plus aisés en sont exonérées ? Que de nombreux petits aéroports soient subventionnés par le contribuable à hauteur de plusieurs centaines d’euros par passager ? Ou qu’une ligne comme Paris-Brive soit maintenue et même aidée à hauteur de 60 €/billet, quand une ligne directe de train permet de faire le trajet pour des émissions 13 fois moindres ?
Un coût estimé à 505 millions d’euros
Ces aides ont un coût pour la collectivité. La fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) les a chiffrées à 505 millions d’euros pour l’année 2016-2017, dont 310 millions d’euros correspondent à l’exonération de taxe énergétique pour les vols intérieurs (d’autres estimations allant à 500 millions), 170 millions de subventions aux aéroports, et 25 autres pour les lignes aériennes exploitées sous obligation de service public. Des aides auxquelles pourrait être ajoutée la TVA réduite à 10 % sur les billets d’avion intérieurs, tandis que les billets internationaux n’y sont pas soumis.
Par ailleurs, mises à part la taxe de solidarité et la TVA, les nombreuses taxes déjà présentes sur les billets d’avion financent majoritairement des services permettant le bon fonctionnement du transport aérien (aéroports, sûreté et sécurité ou encore administration de l’aviation civile) et ne constituent donc pas des prélèvements nets sur le secteur.
D’après le Sénat, 500 millions d’euros, c’est aussi le montant supplémentaire qu’il faudrait d’ici 2020 pour financer la loi d’orientation des mobilités : celle-ci se veut une réponse aux inquiétudes exprimées par la crise des « gilets jaunes », déclenchée par la forte dépendance à la voiture et au pétrole de nos transports, en particulier dans les zones peu denses.
On peut alors s’interroger : est-il vraiment utile que ce montant soit alloué à un mode de transport très polluant, qui profite essentiellement aux loisirs des plus riches ? Ne serait-il pas plus pertinent de donner aux collectivités locales les moyens de financer la transition vers des véhicules plus sobres, la rénovation des réseaux de transport, le covoiturage, ou encore le plan vélo ?
Après tout, l’intervention de l’État dans le secteur des transports ne devrait-elle pas favoriser les mobilités les moins polluantes, en particulier pour les plus démunis ?
Aurélien Bigo, Doctorant sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique
Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.
