Dans cette analyse lucide, l’ancien grand patron français dénonce « les révoltés contre le diesel » et rappelle que le diesel émet moins de CO2 que l’essence. Son effet ‘’cancérigène’’ est un fake-news, dit-il.
Par Loïk Le Floch Prigent
La Fonderie du Poitou Fonte (FPF) et ses 408 employés, installée à Ingrandes sur Vienne près de Châtellerault vient de demander son placement en règlement judiciaire, la faute à la chute des ventes de ses produits destinés aux véhicules diesel. Ce n’est que le début d’une longue série qui, à court terme, concerne 15 000 personnes mais qui ira ensuite vers les 35 000.
Renoncer au diesel va donc tuer un grand nombre de villages, détruire des familles et des vies, comme par le passé lors des arrêts de l’exploitation des mines de fer ou de charbon en France. On me parlera de l’innovation destructrice de Schumpeter et du progrès inéluctable qui modifie l’appareil de production, de l’obsolescence des produits, de la transformation de l’appareil de production, des nouvelles technologies…cette nouvelle n’en est donc pas une puisque c’est la fatalité ! Car c’est bien connu « le diesel tue » et pour sauver la planète il faut se débarrasser de la consommation des énergies fossiles. Ainsi l’usine d’Ingrandes sur Vienne est condamnée sur l’autel du sauvetage de l’Humanité.
Je doute que ce discours soit convainquant pour les salariés de FPF.
Une idéologie
Je propose une autre lecture de cette fatalité, le diesel-bashing repose sur une mauvaise appréciation des résultats scientifiques et condamne un secteur d’activités, non pas à cause de l’évolution naturelle de la société, ce qui conduit, en général, à une lente décroissance des productions, mais à cause d’une idéologie instrumentant les peurs.
Les moteurs thermiques brulent un carburant qui crée une force qui permet le mouvement. On peut utiliser toutes sortes de liquide ou de gaz, et l’histoire de l’automobile est pleine d’expériences avec des combustibles variés.
L’essor des véhicules à moteur se croise avec l’utilisation des dérivés du pétrole devenu par là même le symbole du changement social, bientôt ce sont les bateaux, puis les avions qui dépendent du produit phare et l’industrie des plastiques suit avec celle des routes avec le bitume. Le pétrole est devenu ainsi indispensable et les raffineries peuplent la planète.
Deux moteurs différents se développent pour les propulsions marines et terrestres, un moteur à poussée très forte, qui est celui des voitures performantes et un moteur plus lent qui est préféré par les camions et les bateaux, le moteur « diesel » qui utilise un produit moins sophistiqué que le premier. Dans la colonne de distillation le « jet-fuel » est en haut, puis l’essence et dessous le diesel, ce qui en fait un produit structurellement moins cher que les deux premiers. Moins performant, le moteur diesel est aussi moins gourmand, environ 20 à 25% moins que le moteur à essence.
Marché mondial
Les constructeurs européens, essentiellement allemands (les inventeurs), et français étudient un moteur diesel pour petits véhicules approchant les performances du concurrent et à des prix convenables. Parmi les éléments clés il y a un bloc moteur en fonte qui est le produit de FPF. Ce développement sert l’industrie européenne de l’automobile car les concurrents américains ne font pas le même choix (carburant sans taxes) tandis que les économies réalisées par les clients dopent le marché mondial du diesel.
Alors que l’on avait obligé les raffineurs européens à investir dans l’essence sans plomb, les pouvoirs publics ont donné un bonus aux véhicules diesel en diminuant les taxes sur le gazole par rapport à l’essence. L’Europe, et en particulier la France, s’est donc retrouvée vendeuse d’essence et acheteuse de gazole pour satisfaire la construction automobile et bientôt les trois quarts des véhicules vendus étaient des « diesel ».
Diesel-gate
Les constructeurs américains n’ont jamais « digéré » cette histoire du diesel européen et tandis que Volkswagen faisait la course en tête sur le marché international en particulier aux USA, est arrivé le scandale dit du « diesel-gate ».
Tout technicien sait que les normes ne veulent pas dire grand-chose sur un banc d’essai, mais le nombre de techniciens chez les politiques et les journalistes décroit chaque jour et on a vite considéré qu’il fallait éradiquer le diesel de la planète.
On lui a, en particulier découvert des péchés mortels en termes d’émission de particules fines et d’oxydes d’azote. Il est clair qu’il ne faudra pas attendre longtemps pour que les techniciens trouvent la parade pour avoir une combustion aux normes voulues, et c’est déjà ce que déclare l’entreprise Bosch spécialiste des éléments clés de ce mode de propulsion.
Si l’on y arrive rapidement la différence entre le moteur à essence et le moteur diesel ne sera plus alors que le C02 produit, et là il y aura toujours l’avantage de 20 à 25% pour le diesel. Il y avait hier un avantage « à la pompe » du prix du diesel par rapport à l’essence, les pouvoirs publics pour dissuader l’achat de véhicules avec cette motorisation en arrivent à afficher souvent un prix essence moins cher que pour le diesel ce qui, pour le coup, est une absurdité, mais les révoltés contre le diesel doivent être satisfaits.
Une fake-news
Les anciens moteurs diesel sont certainement très pollueurs, les nouveaux ne le seront pas plus que les autres moteurs thermiques, mais le procès des « peurs » continue et les sauveurs de la planète refusent de considérer qu’un moteur diesel émet moins de CO2 qu’un moteur à essence.
On utilise donc la planète à la carte sans rationalité et sans fondement scientifique. Car le fameux effet « cancérigène » du diesel est une « fake-news » désormais ancrée comme une vérité révélée dans la population et dès que j’en parle je reçois des commentaires injurieux allant jusqu’à me faire traiter d’assassin.
La pollution atmosphérique est un facteur aggravant des maladies pulmonaires, le diesel comme l’essence y a sa part de responsabilité, les villes surpeuplées ont besoin de faire disparaitre les risques et donc de ralentir les émissions. Mais l’éradication des voitures ne se fera pas aussi rapidement que les écologistes-punisseurs le pensent, il faut des alternatives pour toutes les situations et les classes d’âge, et des changements d’habitudes qui ne se décrètent pas. L’ère de la voiture électrique n’est pas encore écrite : quelles batteries ? A quel prix ? Avec quelle infrastructure ? Véhicule électrique ou véhicule à hydrogène et pile à combustible ? Quelle électricité et quel hydrogène ? Et le bilan carbone avec un moteur thermique à basse consommation est-il si désastreux ? Une moindre pollution n’est pas obligatoirement un meilleur bilan carbone…beaucoup de problèmes en suspens que l’avenir éclairera.
Le bien et le mal
Mais pour nos sinistrés d’Ingrandes sur Vienne et tous les autres dont on ne parle pas encore et qui vont faire l’actualité, que leur dire ? Que l’Etat s’est trompé une première fois quand il a favorisé le diesel, qu’il se trompe une deuxième fois en faisant le contraire aujourd’hui et que dans l’un et l’autre cas il n’a que faire de son impréparation et des conséquences de ses décisions car il est persuadé de faire le « bien » et que ceux qui pensent le contraire sont le « mal ».
La consolation c’est que ce n’est ni la seule fois que cela arrive, ni la dernière, puisque dans le nucléaire nous vivons la même chose, la fermeture de Fessenheim et la suite programmée pour la filière nucléaire, que nous venons de fusiller Alstom, Alcatel, Rhodia, Lafarge…et que nous célébrons le rite sacré des éoliennes achetées ailleurs (Danemark, Allemagne et Chine) en les faisant payer aux clients et aux contribuables. En affichant un déni de réalité confondant nous faisons le bien en tuant nos industries en nous désolant des difficultés des français et du chômage structurel tandis que nos décisions permettent le développement industriel lointain pour la satisfaction d’une idéologie absurde détournant les résultats de la science en attisant les peurs.
Pour nous l’industrie du futur c’est d’abord essayer de conserver celle d’aujourd’hui et la faire évoluer, ce n’est pas la condamner sur l’autel d’une idéologie dont on va revenir bientôt car ce sont les autres qu’elle nourrit. Tuer l’industrie n’est pas un objectif acceptable dans un pays qui souffre.
Loïk Le Floch Prigent
Conseil en energie, chez Llfp
Diesel, essence ou électrique ? Éléments de réflexion ici
ou là
ou encore là