Gare Montparnasse : encore une panne !

Point-de-vue. La gare Montparnasse touchée par la poisse ? Indubitablement. L’accumulation de pannes diverses dans une même gare constitue une parfaire illustration de la loi des séries. Pourtant…

Encore une panne à la gare Montparnasse! (Photo credit: marsupilami92 on Visual hunt / CC BY)
Encore une panne à la gare Montparnasse! (Photo credit: marsupilami92 on Visual hunt / CC BY)

Par Bernard AUBIN

L’incident survenu le 31 janvier 2019 vient compléter une liste déjà trop longue :
• fin juillet, début août 2017, la gare est paralysée. L’enquête conclura à un simple défaut de câblage dans une armoire électrique.
• Début décembre 2017 : la gare est de nouveau paralysée, cette fois par un « bug » informatique lors de la mise en service d’un nouveau système de gestion des trafics
• Fin juillet 2018, nouveau blocage, suite au défaut d’alimentation électrique de la gare suite à l’incendie d’un transformateur de RTE
• Et enfin l’incident du 31/01/19 due à « une panne d’alimentation électrique » à proximité de la gare Montparnasse…
Ce que l’on peut en dire
Certains évoqueront peut-être une énième fois le vieillissement du réseau… Peut-être, mais l’ampleur et les répercussions des pannes résultent de maux plus profonds.

1) La technique ferroviaire est par définition complexe, exigeante et rigide.

Ce qui relève déjà, au départ, d’un mécanisme d’horlogerie, a été fragilisé au cours du temps par plusieurs facteurs :
• les installations sont de plus en plus sollicitées au gré des augmentations successives des trafics. Certaines arrivent à saturation, d’autre accusent une usure importante, leur fiabilité en souffre et, de fait, la régularité des trains.
• Pour des raisons de productivité, l’entretien préventif a disparu au profit du palliatif, les équipes de maintenance ou d’intervention ont vu leurs effectifs fondre, alors que justement, il eut été indispensable de multiplier le « personnel médical » en prévision des « maladies » à venir. C’est une faute.
• Pour gagner en « productivité », les procédures elle-mêmes ont été allégées. Le nombre de vérifications, lors de la mise en service des installations, a chuté pour gagner en effectif. Ça passe ou ça casse, et c’est comme cela que l’on se trouve confronté au dernier moment à des problèmes de câblage ou à des bugs informatiques.
• La transmission des compétences entre générations de cheminots s’est elle aussi altérée par soucis d’économie. Or, les compétences sont essentielles pour éviter ou redresser rapidement les pannes.

2) Plus grave

• Les périmètres des postes d’aiguillage ont explosé, mais tous ces grands postes souffrent d’un même défaut de conception : l’imbrication des systèmes est telle qu’une petite panne, qui jadis aurait perturbé la circulation de quelques trains, bloque désormais l’ensemble d’une grande gare.
• Peu de « plans B » avaient été dressés pour pallier les conséquences, pourtant prévisibles, des pannes de postes à grand rayon d’action.
• L’organisation même de la SNCF, sur le plan du personnel, ne garantit plus la possibilité d’intervenir avec une réelle rapidité et efficacité… sans évoquer les suppressions constantes d’effectifs indispensables au bon fonctionnement de la « mécanique ferroviaire ».

3) Et aussi

L’aggravation des conséquences des incidents trouve aussi une explication dans le fait que les roulements des personnels et du matériel roulant sont de plus en plus tirés. En clair, des cheminots ou du matériel roulants disposent d’un battement de plus en plus retreint entre deux missions. Si bien que quand un train accuse un retard à l’arrivée, celui-ci se répercute sur le nouveau départ et ainsi de suite sur parfois toute une journée… Ensuite, c’est un effet de cascade qui touche tour à tour tous les trains de la même zone.
En résumé :
Montparnasse : des pannes d’origines diverses, dont les répercussions seraient bien moindre s’il elles avaient été anticipées par :
• une maintenance préventive performante et efficace des installations
• le retour à des procédures d’intervention plus exigeantes, mais qui éviteraient les mauvaises surprises de dernière minute, aux conséquences dramatique sur la circulation des trains.
• une organisation du travail et un personnel bien formé pour redresser les dysfonctionnements
• une conception des installations qui permettent une gestion des installations en mode dégradé en cas de pannes
• des plans de transports alternatifs offrant la possibilité aux trains de contourner la zone bloquée
Finalement, il suffirait de réinstaurer les règles de bon sens qui ont été supprimées au fil du temps par les technocrates au profit d’approches essentiellement financières. Ils ont, au fil du temps, transformé le système ferroviaire en un fragile château de carte, qui un jour risque bien de s’effondrer en entier… et de ne plus se relever

Bernard AUBIN est secrétaire Général du syndicat FiRST