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Le gouvernement victime d’un curieux virus ferroviaire ?

Point-de-vue. Que faut-il penser des annonces du gouvernement visant à relancer le fret ferroviaire, les petites lignes et les trains de nuit? Décryptage par le secrétaire général du syndicat de Transports FIRST.

Bernard Aubin, secrétaire général du syndicat First (Twitter)

Par Bernard Aubin

En pleine pandémie, le gouvernement multipliait, à raison, les mesures de soutien aux entreprises en difficulté. Ainsi, Air-France KLM obtenait en avril un prêt de 7 milliards d’euros toutefois assorti d’un certain nombre de contraintes : « Il ne peut pas y avoir un soutien de l’État, avec l’argent des Français, sans engagement écologique de la compagnie » soulignait le ministre de la Transition Écologique de l’époque. En clair, le transporteur aérien devait réduire « drastiquement » ses vols intérieurs là où une alternative ferroviaire existe.

Concernant la SNCF, il semblait paradoxalement urgent d’attendre. Pourtant, l’entreprise publique se trouvait elle aussi confrontée à une situation financière catastrophique. Après un résultat positif en 2018, l’opérateur affichait en 2019 une perte de 800 millions d’euros suite à la réforme des retraites initiée sans concertation par le gouvernement. S’y sont ajoutées les pertes liées au Covid 19, aux alentours de 2 milliards, soit un total de près de 3 milliards en tout.

Signal d’alarme

Début mai, le Président de la SNCF tirait le signal d’alarme. Il invitait le gouvernement à lui porter secours, au même titre que pour Air France-KLM ou Renault. Réponse cinglante du Secrétaire d’État aux Transports : « Tant que nous n’avons pas une vision extrêmement précise du coût qu’aura porté le coronavirus sur la SNCF, d’ailleurs tant que nous ne connaissons pas non plus la dynamique de reprise, notamment de l’offre TGV, nous n’avons pas une vision suffisamment précise pour rentrer dans ce type de discussion avec la SNCF ». Fermez le ban !
Soulignons au passage que les cheminots avaient également été soigneusement écartés des discours et autres remerciements adressés par le chef de l’Etat aux personnels ayant contribué à maintenir un minimum d’activité dans notre pays. Pourtant, 70 % du trafic fret national restaient assurés et certains personnels avaient contribué à l’acheminement des malades à travers la France… Passons!

Développement du fret

Depuis peu, nous assistons à un véritable retournement de situation avec une multiplication des annonces « écologiques » en faveur du rail. A se demander quelle mouche a piqué ce gouvernement qui jusqu’à présent avait ignoré le rail, cassé la SNCF dès l’accession d’Emmanuel Macron au pouvoir, provoqué puis ignoré les cheminots, et soutenu dans le même temps implicitement la route.
Le 14 juillet, Emmanuel Macron créait la surprise en annonçant sa volonté de « redévelopper massivement » le fret ferroviaire, les trains de nuit et les petites lignes. Curieuse ambition de la part d’un ancien ministre de l’Industrie qui, avec ses cars éponymes, avait largement contribué à la disparition des liaisons ferroviaires intercités ! A ce jour, la pérennité de ces lignes routières semble elle-même menacée : il ne reste plus que 2 opérateurs sur les 6 initiaux, le seuil de rentabilité n’est toujours pas atteint et la pandémie n’a guère arrangé les affaires des autocaristes…

Catastrophe écolo

Les petites lignes, parlons-en aussi. Pour qu’une ligne soit rentable, il est indispensable qu’elle soit empruntée par un maximum de trains… de fret comme de voyageurs. Or, les politiques, toutes les politiques menées de longue date, ont été défavorables au fret ferroviaire. Par le passé, deux directeurs SNCF du fret, Francis Rol-Tanguy, puis Marc Véron, en avaient tiré les conclusions et mis sur pied un plan visant à réduire considérablement la voilure. En 2004, le « Plan Véron » scellait notamment la mort du «wagon isolé », rejetant sur les routes des milliers de tonnes de marchandises. Aujourd’hui, l’herbe pousse dans les gares de triages qui n’ont pas été rasées depuis. Une véritable catastrophe écologique.
Alors, aura-t-on vraiment les moyens, et surtout la volonté de développer le fret ferroviaire aujourd’hui ? Et avec quel opérateur ? Sachant que la SNCF, ou plutôt le peu qu’il reste de cette entreprise publique après la réforme entrée en vigueur en janvier 2020, n’est guère en odeur de sainteté auprès de ce gouvernement. On en aurait presque l’impression qu’une fois la SNCF évincée de son réseau historique, tout devient possible !?

Cherchez l’erreur

Le passé invite à prendre du recul par rapport aux annonces grandiloquentes. En 2007, Nicolas Sarkozy et Jean-Louis Borloo lançaient à grands renforts de publicité le « Grenelle de l’environnement ». L’un des projets phares consistait à transférer 25 % des trafics routiers à des modes de transport non-polluants à échéance 2022… Ironie du sort, lors du lancement du Grenelle, la SNCF annonçait quasi-simultanément la fermeture de près de 200 gares au trafic fret… sans que le Gouvernement n’y trouve à redire. Cherchez l’erreur et dressez aujourd’hui les bilans !
Quid aussi des engagements votés par les Nations lors de la COP 21, universellement encensés mais de moins en moins déclinés, lorsqu’ils le sont ? Toutes ces agitations politico-égologiques appellent à la plus grande méfiance ! Remettre sur rail les trains de nuit ? Encore une bonne intention, mais avec quel opérateur et sur quels itinéraires ? Maintenir les petites lignes ? Dans le cadre des « Assises de la Mobilités » lancées en 2017, le Gouvernement n’avait-il pas invité de nombreuses entreprises à proposer des alternatives en vue d’accélérer leur fermeture ? Assiste-t-on vraiment à un changement de cap à 180 degrés ?

Chiffre trompeur

Dernières annonces en date, comme si les précédentes ne suffisaient pas : Jean Castex et son intention de développer les autoroutes ferroviaires : « nous ferons un Bayonne Cherbourg, un Sète-Calais et le Perpignan-Rungis que l’on veut inscrire sur un axe plus large d’Anvers à Barcelone ». Avec pour objectif de transférer à terme 20 000 poids lourds sur le rail. Sauf que ce chiffre est trompeur. S’agit-il d’un nombre annuel ou un cumul sur plusieurs années ? Rappelons qu’une autoroute conventionnelle achemine près de 4500 camions… par jour, soit plus de 1,6 millions par an ! Soulignons aussi une part d’ineptie du concept : pourquoi ne pas acheminer directement, sur certains itinéraires longs, une partie des marchandises sur des wagons au lieu de les transporter à bord de camions juchés sur des trains ?
Les suites données aux engagements et autres grands-messes passés, l’attitude pour le moins versatile de l’État vis-à-vis du transport ferroviaire et de la SNCF en particulier, la multiplication subite d’annonces parfois contradictoires ou à relativiser fortement, invitent à la plus grande prudence.
Attendons la mise en œuvre de toutes ces promesses avant de manifester une quelconque réjouissance… sous peine de se sentir une nouvelle fois abusé, le moment venu. Le passé nous y a, hélas, habitués.

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