Oihab Allal-Chérif, Neoma Business School
Airbus et Boeing arrivent au Salon du Bourget 2019, qui s’ouvre le lundi 17 juin, avec un solde négatif de commandes depuis le début de l’année, ce qui peut être considéré comme une conséquence de la compétition acharnée entre les deux leaders de l’aéronautique. Si les relations restent cordiales entre ces deux avionneurs qui se souhaitent même leurs anniversaires, la stratégie de chaque groupe reste en effet principalement influencée par celle de l’autre et guidée par la volonté d’éliminer l’adversaire.
Airbus et Boeing ont connu des difficultés importantes en 2019. Pour Airbus, l’abandon du programme A380 a témoigné d’une erreur stratégique majeure. Ce jumbo-jet construit pour détrôner le Boeing 747 et qui avait été présenté comme l’avenir d’Airbus, s’est vendu trois fois moins que prévu et n’enregistrait plus de commandes. Le PDG de l’époque, Tom Enders, a lui-même admis que le plus gros avion du monde avait au moins dix ans de retard.
Des signes de faiblesse de part et d’autre
Par ailleurs, si l’A320 Neo rencontre aujourd’hui un certain succès avec 60 % du marché des moyen-courriers, le groupe européen produit à plein régime et n’est pas capable d’augmenter la cadence en raison de goulets d’étranglement. Airbus doit donc trouver une solution pour augmenter son volume de production et réduire ses délais de livraison.
Enfin, un autre danger vient des États-Unis qui menacent l’Europe de représailles douanières. En cause, les subventions perçues par Airbus qui fausseraient la compétition avec Boeing. Dans l’un de ses fameux tweets, Donald Trump annonce :
« L’Organisation mondiale du commerce estime que les subventions de l’Union européenne à Airbus ont eu un impact négatif sur les États-Unis, qui vont maintenant appliquer des droits de douane sur 11 milliards de dollars de produits de l’UE ! L’UE profite des échanges commerciaux avec les États-Unis depuis de nombreuses années. Ça va bientôt s’arrêter ! »
Quant à Boeing, les deux crashs d’un 737 Max – best-seller développé pour concurrencer l’A320 Neo et qui représente 60 % de son chiffre d’affaires – ont conduit à une interdiction de vol mondiale. En cause : le dysfonctionnement du MCAS, dispositif destiné à éviter un décrochage en pilotage manuel, qui était pourtant connu depuis 2017, et la défaillance du capteur d’angle d’attaque signalée plus de 2000 fois depuis 2004 sur d’autres modèles. Les 737 Max continuaient pourtant à voler, même s’ils avaient failli être cloués au sol dès 2018.
Le plan de modifications proposé par Boeing n’a pas convaincu la FAA (Federal Aviation Administration), qui l’a rejeté. En conséquence, des commandes ont été annulées ou repoussées et le volume de production réduit. Des compagnies aériennes ont en outre demandé des compensations financières. Il est trop tôt pour dire si le discrédit sera durable, mais les pertes sont d’ores et déjà estimées à 1 milliard de dollars. Un chiffre qui devra probablement être revu à la hausse, car il n’intègre pas les indemnités aux familles des victimes, qui commencent à porter plainte, et aux compagnies aériennes.
Un nouveau concurrent sino-russe
Mais pendant que les deux leaders de l’aéronautique tentent de résoudre leurs problèmes, un autre concurrent émerge dans l’ombre de leur affrontement, porté par l’alliance Chine – Russie. En effet, le groupe chinois Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) et le consortium Russe UAC (United Aircraft Corporation) se sont associés le 22 mai 2017 dans le joint-venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation) afin de lancer conjointement sur le marché des avions aussi performants, mais moins chers que ceux d’Airbus et de Boeing.
Voulue par les présidents Xi Jinping et Vladimir Poutine, cette alliance fait partie d’une démarche stratégique majeure de collaboration sino-russe. L’amitié entre les deux présidents, renforcée depuis leur rencontre à Saint-Pétersbourg le 8 juin, les amène aujourd’hui à faire front commun contre les États-Unis et la politique commerciale du gouvernement de Donald Trump.
Avec 1 500 Airbus en service en Chine, ce marché est primordial pour le constructeur européen. C’est aussi la Chine qui achetait le plus de 737 Max, et dont trois compagnies aériennes viennent de demander des compensations financières à Boeing. D’ici à 2025, le trafic aérien chinois dépassera celui des États-Unis et deviendra le plus important au monde. Le reste de l’Asie du Sud-Est se développera à un rythme encore plus rapide, avec une estimation de plus de 7 % de croissance par an pour les 30 prochaines années. Des milliers d’avions seront donc nécessaires pour satisfaire la demande. CRAIC pourra proposer une offre locale compétitive, disponible dans des délais courts et avec des coûts opérationnels 10 à 15 % inférieurs.
Ainsi, le CR929 sera un concurrent direct de l’A350 et du B787. Doté d’un budget de 20 milliards de dollars, cet appareil est prévu pour entrer en service entre 2025 et 2028. La cabine est conçue par la Chine et les ailes par la Russie. La fin des phases de design et de sourcing, qui privilégient les entreprises et les fournisseurs locaux, est prévue d’ici quelques mois. L’objectif est d’atteindre rapidement 10 % du marché avec ce premier avion, mais ce n’est qu’un début, le temps de monter en puissance et de développer d’autres modèles.
Si le japonais Mitsubishi et le brésilien Embraer semblent loin de constituer de réelles menaces, nul ne peut douter des ambitions sino-russes de remettre en cause l’hégémonie d’un duopole qui, de leur point de vue, n’a que trop duré.
Cette situation ne peut qu’encourager les deux groupes à se diversifier et préparer l’avenir en développant chacun de leur côté de nouveaux produits et services. Airbus et Boeing misent par exemple sur le transport de passagers par drone, qui attisent la convoitise de nombreuses multinationales dont les prototypes s’affrontent déjà dans les salons. Un marché d’avenir sur lequel on trouve déjà beaucoup d’acteurs… chinois.
Oihab Allal-Chérif, Full Professor, Information Systems, Purchasing and Supply Chain Management, Neoma Business School
Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.
